gestern und heute

Die nachfolgenden Betrachtungen beziehen sich ausschließlch auf den Personenverkehr

Öffentlicher Verkehr um 1960

Das Verkehrsmittel um die 60erJahre war für die breite Bevölkerung noch stark vom Bus, der Straßenbahn oder der Eisenbahn geprägt. Der Individualverkehr beschränkte sich im Privatleben hauptsächlich auf das Fahrrad, Moped oder Motorrad und der PKW, getragen vom „Wirtschaftswunder“, eroberte sich so nach und nach die Straßen. Es war aber immer noch eine Zeit, in der sich nicht "Jedermann“ einen PKW leisten konnte. Im Gegensatz zu den Straßennetzen mit wenig Autobahnen, kurvige, enge Bundes- und Landstraßen, bei Kreis- und Gemeindestraßen häufig keine befestigte Fahrbahn, waren die Schienennetze in Städten, Regionen und für den Fernverkehr flächendeckend relativ gut erschlossen.

Innerorts dominierte besonders in größeren Städten die Straßenbahn. Fuhr in den Anfängen der schienengebundene Wagen um 1840 noch mit Pferdekraft auf den Straßen, so erfolgte bald die Umstellung auf den elektrischen Antrieb. Zuerst mit der Stromabnahme von den Schienen am Gleiskörper und später, ab 1884, über die Oberleitung. Diese Methode der Stromzuführung ist bis heute noch für alle elektrischen Bahnen üblich.

Die Straßenbahn hatte sich in den Städten zum Massentransportmittel entwickelt und beeinflusste maßgeblich die Entwicklung und Planung der Städte. Ihre große Beförderungskapazität, die flächendeckende Präsenz und der günstige Beförderungspreis hatten in der Bevölkerung eine hohe Akzeptanz.
In den 60er Jahren erfolgte auch die Ausweitung des Verkehrsnetzes und die technische Modernisierung: z. B. mit Sicherheitsvorrichtungen für die Fahrgäste (Türautomatik), Entlastung des Fahrers durch Elektronik, Umstellung auf automatische Fahrscheingeber und Fahrscheinentwerter und Gelenkwagenzüge mit einem um 45% höheren Platzangebot. So verfügte 1930 z.B. die Stadt München noch über 1.114 Straßenbahn-wagen mit 52.985 Plätzen. 1963 bieten 1.006 Straßenbahnwagen 93.956 Fahrgästen Platz.

Der schaffnerlose Triebwagen wird ab 1964 immer häufiger eingesetzt. Die legendäre Linie 8 in München, wie es der Humorist „Weiß Ferdl“ besingt, kann jetzt nur noch historisch gesehen werden.

In den kleineren und mittleren Städten, in deren Verkehrs-Infrastruktur das Schienennetz für Straßenbahnen fehlte, oder die es als altmodisch ablehnten, wurde die Mobilität der Bürger durch Stadtbusse ermöglicht. Die Kommunen und Städte organisierten den öffentlichen Verkehr mit einzelnen Buslinien bis zu dicht verzweigten Linien mit Busknotenpunkten (ähnlich wie die Bahnhöfe der Eisenbahn) und eng verwebten Fahrplänen, um den Bürgern die bestmögliche Infrastruktur zu bieten. Und in dem Bestreben das Wachstum und die Vergrößerung des Ortes zu generieren, hatten die Kommunen mit dieser Infrastruktur geworben, um so mehr Bürger, Handwerksbetriebe, Geschäfte und Industrie anzusiedeln. Es war eine wachstumsgeprägte Zeit, in der auch die schrecklichen „Zweckbauten“ (Wohnhäuser ohne Flair) entstanden, nicht schön aber praktisch.

Im Nahverkehr, besonders im ländlichen Bereich wo keine Gleisverbindungen verfügbar waren, hatten Busse die Verbindungen von Kleinstädten oder Ortschaften ermöglicht. Überwiegend waren es die sogenannten Postbusse, die für die ländlichen Postämter die Postsendungen brachten und als Linienbusse für den Personenverkehr eingesetzt wurden. Die Deutsche Bundesbahn hatte als Ergänzung zum Schienennetz ebenfalls Linienbusse betrieben, so dass flächendeckend eine hervorragende Verkehrs-Infrastruktur auf den Strassen und auf den Schienen bestand.

Auf der Schiene im Nah- und Fernverkehr dominierte ausschließlich die Dampflokomotive, ob für den Personen- oder Güterverkehr. Die fauchenden, pustenden, rauchenden und dampfenden "Stahlungeheuer" waren von ihrem ersten Schieneneinsatz im Jahre 1835 bis in die 50er Jahre das Markenzeichen der Bahn. Sie waren so beeindruckend, dass fast jeder Bub (Junge) davon träumte, Lokomotivführer zu werden.
Konzipiert und gebaut wurden diese "Dampfrösser" für den Einsatz zur Personenbeförderung und den Gütertransport mit den Anforderungen im Regional- und Fernverkehr.
Bevor so eine Dampflok fahrbereit war, musste der Kessel mit Wasser gefüllt, der Tender mit Kohle beladen sein und etwa 5 bis 6 Stunden vor dem Einsatz der Kessel beheizt werden, damit für die Fahrt genügend Dampfleistung zur Verfügung stand. Also eine aufwendige und zeitraubende Vorbereitung.

Für die Personenbeförderung im Nah- bzw. Regionalverkehr hatte sich die "Personenzug-Dampflokomotive P8" mit der Baureihe 38 besonders bewährt. Sie war eine zuverlässige, unkomplizierte und leicht zu fahrende Lok, die in ihrer Dimensionierung und Leistung den Anforderungen im Regionalverkehr gerecht wurde.
Die Lokomotive, gebaut von 1906 bis 1923, wurde mehrfach modifiziert und geändert und hatte so eine Betriebzeit bis 1974.

So wie die Lok schon eine Betriebszeit von 40 oder 50 Jahren hatte, so waren auch die Waggons in die Jahre gekommen. Noch waren viele Waggons mit Holz-Sitzbänken ausgerüstet. Die mit Gurten arretierten Hebefenster hatten die Eigeschaft, dass sie während der Fahrt ordentlich klapperten und den Waggon gut belüfteten; was im Sommer auch angenehm war, aber im Winter!! Das galt auch für die Türen. Die Fenster während der Fahrt abzulassen war nicht zu empfehlen, da Dampf, Rauch und Ruß unangenehme Folgen hinterließen. Die Heizung war hervorragend, wenn sie funktionierte. Sie wurde mit dem in der Lok erzeugten Dampf betrieben. So war es keine Seltenheit, dass im Innenbereich des Waggons schweißtreibende Wärme herrschte und an den Fenstern oder an den Türen das Tragen von Mütze und Mantel angezeigt war.
Trotz Allem war es ein Erlebnis, auf einer Holzbank sitzend in einem rumpligen und schüttelnden Eisenbahn-Waggon, mit einer fauchenden Dampflok die bis zu 100 km/h schnell war, fahren zu dürfen.

Die Dampflokomotive mit den rumpligen Waggons wurde zur Personenbeförderung um die 60er Jahre zunehmend auf moderne Schienenbusse umgestellt.
Es handelt sich um dieselbetriebene zweiachsige Triebwagen in Leichtbauweise mit unter dem Wagen im Fahrgestell eingebauten Dieselmotoren. Insbesondere die Serie VT 95 und VT 98 (gebaut bis 1962) der früheren Deutschen Bundesbahn sind mit diesem Begriff verbunden. Diese wurden im Personenzugdienst auf Nebenstrecken eingesetzt. Meist waren zwei Triebwagen gekoppelt, die jeweils 57 Sitzplätze auswiesen und mit max. 90 km/h im Nahverkehr und im ländlichen Raum als Personenzug fuhren.
Ein unglaublicher Komfort, die Rundumsicht, die Sitze gepolstert und das angenehme Fahrgefühl ohne Dampf, Rauch und Russ reisen zu können.
Die letzten planmäßigen Einsätze im Liniendienst bei der Deutschen Bahn erfolgten 1999. Das waren zweimotorige VT 98, die meisten einmotorigen VT 95 wurden bereits 1980 außer Dienst gestellt.

Teilweise wurden in den 50er Jahren auch im Regionalverkehr einige Bahnstrecken elektrifiziert, um die Einführung von Elektroloks für dem Personen-Nahverkehr voran zu bringen. Elektroloks erzeugen keinen Ruß, keine Abgase und haben für die Beschleunigung beim Anfahren ein wesentlich höheres Drehmoment als Dampf- oder Dieselloks. D.h., sie können viel schneller Beschleunigen, was sich bei vielen Haltepunkten im Nahverkehr positiv auf die Fahrzeit auswirkt. So konnte die Deutsche Bundesbahn von der angelaufenen Elektrolok-Entwicklung partizipieren, aus der für den Nahverkehr die Baureihe E41 entstand (später wurde daraus die Baureihe 141). Diese Lok erreichte eine Geschwindigkeit von 120 km/h und war im Regionalverkehr vielfältig einsetzbar.
In dieser Zeit waren nicht nur Änderungen und Erneuerungen in der Welt der Lokomotiven zu erkennen, nein, auch für den Komfort der Fahrgäste wurden sichtbare Verbesserungen eingeführt. Ab 1959 kam der Personenwagen vom Type "n-Wagen" auf die Schiene. Er wurde auch als "Silberling" bezeichnet und verfügte über Sitzplätze der "1.Klasse" und "2.Klasse". Den Namen verdankte er seinem Aussehen, denn die polierte Metall-Außenhaut glänzte wie Silber. Und natürlich war in diesen neuen Waggons der Durchgang von einem zum nächsten Waggon möglich. Aufgrund dieses Merkmals haben die Personenzüge im Nahverkehr, im Gegensatz zum Fernverkehr, den Begriff "D-Zug" nicht erhalten. Der Begriff war also nur ein Synonym für den Schnellzug, obwohl auch im Nahverkehr "Durchgangs-Waggons" eingesetzt wurden.

Im Fernverkehr dominierte für die Personenbeförderung die Eisenbahn. Nur in wenigen Fällen waren Busse im Fern-Linienverkehr eingesetzt. Für Sonderfahrten, wie z.B. zu Veranstaltungen oder privat bzw. von Reisebüros organisierten Ausflügen oder Fahrten, hatten Busse eine große Beliebtheit.

Für längere Reisen, besonders für Urlaubsfahrten fuhren ganz moderne Reisebusse, die schon durch das Bus-Interieur, dem Busfahrer und der Reisebegleitung die Urlaubsstimmung und den Duft der großen weiten Welt vermittelten. Besonders beliebt waren die Reisen in den Süden an die Riviera, direkt bis zur Rezeption vom gebuchten Hotel; "bella Italia", Urlaub und Sonne, - gab es was Schöneres? -

Im Fernverkehr waren die Lokomotiven natürlich größer und leistungsfähiger als die Loks und die Züge im Nah- und Regionalverkehr. So wie im Nahverkehr die Dampflok bis in die 50er und auch noch Anfang der 60er Jahre das Bild einer Lokomotive prägte, so war es auch im Fernverkehr, nur eine Nummer größer. Stellvertretend für die Schnellzugloks soll hier die Lok der Baureihe 01 genannt werden, da diese noch mit 220 Exemplaren bis 2008 in mehreren Regionen des Kontinents im aktiven Einsatz war.
Sie wurde von 1925 bis 1938 gebaut, in den Jahren 1950/51 und 1957 erfolgten einige Umbauten und Modifizierungen, um Funktionen und Leistungen zu verbessern. Mit 2.240 PS und einer Höchstgeschwindig keit von 130 km/h war die Leistungsfähigeit dieser Lok ausgeschöpft.
Bei der Deutschen Bundesbahn begann die Stillegung in den 60er Jahren und 1982 wurde sie ausgemustert. So ging eine Ära der fauchenden Dampfloks langsam zu Ende.
Die eingesetzten Züge im Fernverkehr waren überwiegend sogenannte "Schnellzüge", die nur in größeren Städten und bei Bahnknotenpunkten (Umsteigemöglichkeit) hielten. Im Allgemeinen wurden diese Züge auch "D-Zug" genannt, denn die Waggons waren schon Ende der 50er Jahre wesentlich moderner als die im Nahverkehr. Sie zeichneten sich damit aus, dass der Waggon in Kabinen (Abteile mit Schiebetüren) mit je 6 gepolsterten Sitzplätzen aufgeteilt war und dass ein Durchgehen von einem zum anderen Waggon möglich war. So wurden diese Züge auch "Durchgangszug" genannt oder in der Kurzform "D-Zug". (Das "D" stand für Durchgang)

Die sukzessive Stillegung der Dampflokomotiven war jetzt wie im Nahverkehr möglich, da Dieselloks als "Allround-Zugpferde" für den Personen- und Güterverkehr, im Nah- oder Fernverkehr eingesetzt werden konnten. Die Elektrifizierung der Schienenwege, besonders die Ferntrassen, wurden verstärkt vorangetrieben. Sie ist bis heute noch nicht vollständig abgeschlossen, da immer noch Bahnstecken, besonders Nebenstrecken und Rangierbereiche, ohne Strom-Oberleitungen sind. So hat die Diesellokomotive oder der Dieseltriebwagen heute noch eine exponierte Position bei der Eisenbahn.

Als besonders vielfältig anwendbar hat sich die Diesellok der Baureihe 217 und 218 gezeigt. Sie war im Nah- und Fernverkehr zu sehen und erfüllte mit ca. 2500 PS und 140 km/h alle Anforderungen für die Personen-beförderung oder im Güterverkehr. Sie galt bis zum Jahr 2000 noch als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn. Im Jahr 2008 waren noch 220 Loks im aktiven Einsatz.

Mit zunehmender Elektrifizierung der Bahnstrecken und den Ausbau der Gleiskörper, besonders im Fernverkehr auf den Hauptstrecken die mit Schnellzügen befahren wurden, kamen als Ergänzung zur Diesellok ab Mitte der 60er Jahre die ersten Elektro-Loks für den Schnellzugverkehr zum Einsatz. So konnte es durchaus vorkommen, dass z.B. auf einer Strecke wie München-Hamburg ein Lokomotiven-Wechsel stattfand; von einer Diesel- auf eine Elektrolok oder umgekehrt. Denn durch die elektrifizierten und ausgebauten Bahnstrecken konnten mit der E-Lok wesentlich höhere Reisegeschwindigkeiten erreicht werden als es mit der Diesel- oder der Dampflok möglich war. Da die bestehenden Gleisführungen keine größere Fahrgeschwindigkeit als die bis dahin erreichten Schnellzug-Geschwindigkeiten von 130 oder 140 km/h zuließen, wurde mit dem Einsatz der Elektro-Lok auch die Anpassung der Gleisführung auf die jetzt mögliche Höchstgeschwindigkeit notwendig.
Die Deutsche Bundesbahn hatte ab 1965 vier E-Lok-Exemplare als "Schnellfahrlokomotive" mit der Bezeichnung E 03 eingesetzt. Sie waren die Vorversion der Baureihe 103. Die Serien-Lok der Baureihe 103 wurde von 1970 bis 1974 gebaut und galt lange als das Flaggschiff der Bahn. Mit ihrer Dauerleistung von ca. 10.000 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h waren diese Elektro-Lokomotiven bei ihrer Indienststellung die Weltstärksten ihrer Gattung.
Bereits 2006 waren wieder alle Loks ausgemustert; die rasante Entwicklung in der Fahrzeug- und Antriebstechnik konnte wieder Neuheiten für Schienenfahrzeuge bieten.

Mit der Entwicklung der Elektro-Lok- Baureihe E10, die später zur Baureihe 110 wurde, lässt sich gut erkennen, wie schnell sich die Anforderungen zur Entwicklung oder die Anforderungen für die Anwendung ändern können.
Bereits 1952 wurde von der Deutschen Bundesbahn der Auftrag erteilt, eine "Einheitselektrolokomotive" mit weitgehend standardisierten Bauteilen zu bauen. Als Baureihe E10 definiert, sollte sie als Mehrzwecklokomotive im Schnellzug- oder Güterzugverkehr mit unterschiedlichen Getriebeübersetzungen verwendet werden. Der Führerstand sollte dabei so gebaut werden, dass der Lokführer nicht wie üblich im Führerstand steht, sondern die Lok sitzend fährt. Und für den Einsatz im Schnellzugverkehr sollte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen.
Es stellte sich im Versuchsprogramm jedoch heraus, dass ein Einheitstyp nicht alle Leistungsanforderungen erfüllen kann. So enstanden die Baureihe E10 als Schnellzuglok, die Baureihe E40 als Güterzuglok, die Baureihe E41 als Nahverkehrslok und eine schwere Güterzuglok als Baureihe E50.
Die Baureihe E10 im Fernverkehr wurde ab 1968 als Baureihe 110 geführt und bekam dann bald eine Konkurrenz mit der Baureihe 103, die schon eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreichte.
Mit zunehmender Inbetriebnahme der Lokomotiven von der Baureihe 103 verschob sich der Einsatz der Loks von der Baureihe 110 in den Nahverkehr. Und so verschwand sie schließlich ganz als Schnellzuglok im Fernverkehr.

Öffentlicher Verkehr um 2010

Betrachtet man heute, um 2010, öffentliche Verkehrsmittel und deren Strukturen, so ist leicht zu erkennen, dass diese in den 60er Jahren eingeführt wurden und sich bis heute weiterentwickelt haben. Um eine gut funktionierende Infrastruktur zu betreiben, haben sich der kombinierte Einsatz von Bussen, Straßenbahnen und Eisenbahn bewährt . Nach den Nutzungsanforderungen wurden diese weiter ausgebaut und verbessert. Und in den Großstädten, in denen die Nutzung der Nahverkehrsmittel enorm zugenommen hat, wurden U- und S-Bahnen gebaut, die den Straßenverkehr sowie die bestehenden Bus- und Straßenbahnlinien entlasten konnten und die Fahrzeiten wesentlich verkürzten. Mit der gewaltigen Zunahme der Verkehrsteilnehmer, besonders der Personenautos im Straßenverkehr, währen die Straßen in den Städten und den stadtnahen Bereichen katastrophal überlastet, wenn nicht ein Großteil der Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen würden.

Hier ein Auszug aus einem Interview mit einem Chef-Koordinator des MVV (MVV = Münchner-Verkehrs-Tarifverbund für den öffentlichen Nahverkehr) und Eberhard Geiger vom Münchner Merkur:
"Stellen Sie sich vor, es ist Werktag und ein MVV existiert nicht. Was würde in München passieren?"
"München ohne MVV an einem Werktag wäre kaum vorstellbar. Die Stadt würde im Autoverkehr ersticken, im Smog, im Staub und im Lärm. Die Stadt wäre nicht mehr lebenswert." .....

Heute besitzt statistisch jeder zweite Einwohner in Deutschland einen PKW. Oder anders betrachtet: in jedem Haushalt ist ein Auto, auch sind 2 oder 3 Autos in einer Familie keine Seltenheit.
Hier eine Kurzübersicht zur Entwicklung des PKW-Bestandes in Deutschland von 1950 bis 2011.
Im Jahr 1950 fuhren                                                 ca. 0,7 Mill. PKW 's auf Deutschlands Straßen;
im Jahr 1960 waren es bereits                                 ca. 8    Mill. PKW 's, also etwa das 10fache und
im Jahr 2011 war der KFZ-Bestand auf                       43    Mill. PKW 's angewachsen, das sind das
                                                                                                              60fache der Autos von 1950.
                                                                                                              Und der Bestand steigt noch weiter.

Dieser kleine Ausflug zum Verkehrsmittel PKW zeigt, dass der öffentliche Nahverkehr für die Mobilität der Menschen eine entscheidende Funktion übernehmen muss. Aber auch im Fernverkehr wird die Eisenbahn mit den Hochgeschwindigkeitzügen (z.B. ICE) oder Flugzeugen von den Menschen im großen Umfang genutzt. Sei es aus beruflichen Gründen, um Urlaubsziele oder einfach um private Ziele schnell zu erreichen. Dabei steht immer im Vordergrund, möglichst bequem und ohne Hindernisse mit möglichst kurzen Fahr-/Reisezeiten an den Zielort zu kommen.
Besonders im Nahverkehr erfüllen diese Forderungen im Bereich der Großstädte und in deren Umland die U- und S-Bahnen. Da in den Städten die U-Bahnen überwiegend auf eigenen Gleiskörpern fahren und die Fahrwege zum größten Teil im Untergrund geführt sind, können sie ohne Verkehrsbehinderung, in kurzen Zugabständen, zuverlässig und pünktlich, große Mengen von Fahrgästen befördern. Für die Personenbeförderung von den städtischen Vororten oder dem Einzugsgebiet der Städte für Pendler oder zur Entlastung des Individualverkehrs haben sich die S-Bahnen bestens bewährt. Sie fahren oft auf eigenen Schienenstrecken oder auf den Gleisen der Regionalbahnen. Die Netze der Streckenführung von den Städten ins Umland ist überwiegend sternförmig angelegt. So dass von der Stadt ins Umland und umgekehrt, rund um eine Stadt (360^o) eine Infrastruktur für den Personenverkehr besteht, die eine gewünschte und geforderte Mobilität der heutigen Zeit ermöglicht. Teilweise werden von der S-Bahn Orte erreicht, die bis zu 50 km von der Stadt entfernt sind. In den nachfolgenden Bildern ist zu sehen: Vorortzug mit Dampflokomotive um 1956 und eine S-Bahn im Jahr 2000 an der selben Stelle zu dem Ort Ebersberg, etwa 35 km von München.

Um Innerorts, besonders in den Städten, die Mobilität der Bürger auf einem hohem Niveau zu halten, werden Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen und S-Bahnen als öffentliche Verkehrsmittel kombiniert eingesetzt um so eine flächendeckende Infrastruktur anbieten zu können. Diese Verkehrsmittel werden immer weiter ausgebaut und modernisiert um ein kollabieren des Straßenverkehrs zu verhindern. Zunehmend werden Teile einer Innenstadt für den Straßenverkehr gesperrt oder sie sind nur mit hohen Gebühren (z.B. London) oder eingeschränkt (Zeiten, Fahrzeugtypen, Sondergenehmigung) befahrbar, um einerseits die Luftbelastung durch die KFZ-Abgase zu reduzieren und andererseits die Nutzung der beschränkten Flächen für Straßen und Parkplätze zu ermöglichen.
Durch das Umweltbewustsein der Menschen, dem Anspruch auf schnelle, pünkliche und bequeme Beförderung werden auch hohe Anforderungen an die öffentlichen Verkehrmittel gestellt. In den 60er Jahren war das Erreichen der flächendeckenden Mobilität im Fokus und heute steht die Qualität der Mobilität im Vordergrund. So ist es fast schon selbstverständlich, dass das Zusteigen in das Verkehrsmittel für den Fahrgast möglichst ohne Höhendifferenz erfolgen kann. D.h., die Bahnsteige sind auf gleicher Höhe wie der Zugang zur Fahrgast-Plattform für Straßenbahn, U- oder S-Bahn. Außerdem werden sogenannte "Niederflur-Fahrzeuge" bei Bussen oder Straßenbahnen eingesetzt, um bei Haltestellen ohne Bahnsteigen die Einstiegshöhen sehr klein zu halten.

Busse im öffentlichen Verkehr:
Die mit Dieselmotoren betriebenen Busse sind heute selbstverständlich mit Rußfiltern ausgerüstet und erfüllen überwiegend die EU-Abgasnorm V. Teilweise fahren die neuen Fahrzeuge schon mit Hybridantriebe oder mit Erdgas angetriebenen Motoren. Der umweltfreundliche Elektromotor mit der Stromabnahme aus der Oberleitung bei Straßenbahn, U- und S-Bahn ist ohnehin der geräuscharme, abgasfreie und leistungseffizienteste Antrieb, der als Fahrzeugantrieb verwendet werden kann. Für Busse ist auch der Elektroantrieb bei Sondernutzungen, wie z.B. Flughafenvorfeld oder innerorts die Stromabnahme über die Oberleitung, schon länger bekannt. Jedoch die praktischen Erfahrungen mit der Stromentnahme aus Batterien für den Linienbetrieb im Stadt- oder Nahverkehr nahmen erst ab 2011 ihren Anfang. Das diese Verkehrsmittel klimatisiert sind und zur max. Personenbeförderung flächenorientierte Sitz- sowie Stehplätze ausweisen, ist heute selbstverständlich. So sind z.B. in den Bussen, Straßenbahnen, U- und S-Bahnen, bei einer Beförderungskapazität von 4 Personen je qm Stehplatz, die Sitz- und Stehplätze im Verhältnis von 1:3 als Durchschnittswert zu sehen. Sonderregelungen für Sitz- und Stehplätze gibt es bei Schulbussen.
Fächendeckend, bis zu jeder Seitengasse in den Städten oder am Land bis zu jedem Dorf, sind heute alle bewohnten Orte mit gut ausgebauten Straßen erreichbar. Und dafür sind straßengebundene Fahrzeuge die Verkehrsmittel (Autos oder Busse), die eine optimale Mobilität ermöglichen. Für den öffentlichen Verkehr sorgen Busse für die beste Mobilität der Bürger. Von den Busbetreibern (Kommunen oder Privatunternehmen) werden dann nach den Bedürfnissen und/oder der Wirtschaftlichkeit die erforderlichen Busse eingesetzt.
So haben sich heute eine vielzahl von Bustypen, Fahrplänen oder Fahrrouten entwickelt, die oft eine sehr dynamische (wechselnde) Anwendung finden und damit den Fahrgast häufig überraschen. Nachfolgend sind einige Hauptgruppierungen von Bus-Bauarten genannt, die in unterschiedlichen Varianten, je nach Hersteller und Entwicklungsstand, gebaut werden. Diese Bauarten werden überwiegend im Stadt- und Regionalverkehr eingesetzt.

Minibus (Kleinbus) Länge ca. 6 bis 7 m
Kapazität ca. 20 bis 30 Personen
Midibus Länge ca. 8 bis 10,5 m
Kapazität ca. 30 bis 80 Personen
Solobus Länge ca. 10,5 bis 12 m
Kapazität ca. 100 Personen
Gelenkbus (Schlenki) Länge ca. 16 bis 20 m
Kapazität ca. 150 Personen

Bemerkung: die Personenkapazität umfasst Sitz- und Stehplätze

In der technischen Ausführung sind heute die Midi-, Solo- und Gelenkbusse als Niederflurbusse mit einer Einstiegshöhe von ca. 30 cm konstruiert. Die Hochflurbusse hatten noch eine Einstiegshöhe von 70 bis 100 cm.

Vorteilhaft ist natürlich die Flexibilität, durch Anpassung von Fahrzeugart, Fahrplan und Fahrroute, um eine optimierte und wirtschaftliche Mobilität mit dem Einsatz von Bussen zu erreichen. Nachteilig dagegen ist zu erkennen, dass Busse das allgemeine Straßennetz nutzen und so die Probleme der Straße, wie Verkehrsdichte, Stau, Unfälle, auf den Fahrplan einfluß nehmen. Bemühungen, wie eigene Bus-Fahrspuren, den Fahrweg der Straßenbahn nutzen oder zur Fahrgastinformation mit elektronischen Anzeigen an den Haltestellen die aktuellen Abfahrzeiten anzuzeigen, können die geplanten Fahrzeiten vielleicht etwas verbessern oder diese bekannt geben, aber das Problem nicht beseitigen.

Straßenbahnen im öffentlichen Vekehr
Straßenbahnen fahren traditionell in größeren Städten und haben seit über 100 Jahren erfolgreich die Mobilität in den Städten geprägt. Sie nutzen fast ausschließlich die Straßenverkehrswege und haben heute häufig einen eigenen Fahrweg, um den nachteiligen Einfluß des Straßenverkehrs möglichst zu vermeiden. In der Straßenverkehrsordnung wird das Problem der Verkehrsbehinderung berücksichtigt, indem die Straßenbahnen gegenüber den übrigen Verkehrsteilnehmern bevozugte Fahrrechte haben. Außerdem werden die Haltestellen, für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste, vom Straßenverkehr frei gehalten. Die Sicherheit der Fahrgäste und die Einhaltung des Fahrplans werden so gegenüber anderen straßengebundenen Verkehrsmitteln (z.B. Busse) spürbar verbessert.
Die Entwicklung und der Einsatz moderner Straßenbahnen beschränkt sich heute nicht mehr auf den Einsatz im innerstädtischen Betrieb, sondern mit dem sogenannten Fahtzeugtype "Variotram / Variobahn" werden die schienengebundenen Fahrwege in den Städten und den städtischen Randgebieten bedient. Mit ihrer Flexibilität und Ausstattung hat die Variobahn weltweiten Erfolg.
Die Variobahn ist eine Niederflur-Straßenbahn in Multigelenk-Ausführung mit schwebendem Mittelteil. Die Modularisierung ermöglicht unterschiedliche Längen, Wagenbreiten und Spurweiten, als Ein- oder Zwei-richtungsfahrzeug ist sie auch für den Einsatz auf Eisenbahnstrecken lieferbar. Der Antrieb erfolgt über elektrische Radnabenmotoren, d.h. jedes Antriebsrad hat seinen eigenen Motor.
Städtische Straßenbahnen haben meist eine          Länge von                       ca. 33 m
                                                                                  Kapazität von                  ca. 220 Personen (Sitz- und Stehpl)
                                                                                  Einstiegshöhe                 ca. 30 cm
                                                                                  Antriebsmotoren                     8 Radnabenmotoren
                                                                                  Höchstgeschwindigkeit    ca. 70 km/h

U-Bahnen im öffentlichen Verkehr (Untergrund-Bahn)
Eine wirkungsvolle und erhebliche Entlastung des innerstädtischen Verkehrs wurde mit dem Einsatz von U-Bahnen erzielt. Diese hatten in den Großstädten wie New York, London, Paris oder Moskau schon vor über 100 Jahren ihre Premiere. Die Anfänge mit einer unterirdisch betriebenen Eisenbahn, gezogen von einer Dampflokomotive als "Metropolitan Railway", wurden in London im Jahr 1863 gestartet (älteste U-Bahn der Welt). New York bagann mit dem U-Bahnbau im Jahr 1904, Paris 1900 und Moskau um 1935.
Berlin nahm die erste U-Bahn um 1902 in Betrieb, die jedoch größtenteils als "Hochbahn" fuhr. Es folgte Hamburg um 1912, München und Nürnberg erst 1971/1972.
Die Grundidee für den U-Bahnbau war: die U-Bahnzüge fahren auf eigenen Gleiswegen (keine anderen Verkehrsmittel auf den U-Bahngleisen), sie werden elektrisch angetrieben und können unabhängig vom Straßenverkehr und vom Straßenausbau betrieben werden. Also ein Verkehrsmittel, das nicht wie die Straßenbahn auf das Straßennetz angewiesen war. Das U-Bahn-Streckennetz war Anfangs nur auf wenige Linien begrenzt und fuhr größtenteils oberirdisch.
Erst mit dem flächendeckenden Ausbau und der überwiegend unterirdischen Gleisführung erhielt die U-Bahn die heutige Bedeutung zur Personenbeförderung im innerstädtischen Verkehr. Ja, man kann heute sogar sagen, die U-Bahn ist das dominierende Verkehrmittel für die Mobilität in den Städten. So nutzen z.B. in München etwa 360 Mill. Menschen im Jahr die U-Bahn. Im Mittelwert sind das eine Million täglich. Das höchste Fahrgastaufkommen in der Welt hat die U-Bahn in Tokio mit jährlich ca. 2,8 Milliarden Menschen, bzw. täglich mit durchschnittlich 7,8 Mill. Fahrgästen. Um solche Mengen von Fahrgästen befördern zu können, bedarf es eines ausgeprägten Streckennetzes, entsprechende Anzahl von Fahrzeugen, eine dichte Zugfolge, störungsfreien Fahrweg und eine perfekte Überwachung und Steuerung (Leitstelle) des Steckennetzes sowie des Fahrplans.
Da die Streckennetze der U-Bahnen fast immer unterirdisch angelegt sind, hat das natürlich den Vorteil, dass der Fahrweg wetterunabhängige Fahrbedingungen aufweist, keine Fremdkörper (z.B. Bäume, Verkehrsteilnehmer usw.) die Fahrt behindern und das Betreten der Gleiskörper von unbefugten Personen verhindert. Diese Voraussetzungen ermöglichen die hohe und sichere Beförderungsleistung der Fahrgäste.
Außerdem hat die U-Bahn gegenüber den oberirdisch fahrenden Verkehrsmittel noch eine Besonderheit: die Stromabnahme erfolgt nicht von der Oberleitung, sondern von einer Stromschiene, die parallel zu den Gleisen verläuft. Für den Tunnelbau hat das den Vorteil, dass dieser wesentlich niedriger gebaut werden kann und somit die Baukosten reduziert. So ist es durchaus nicht unüblich, dass z.B. S-Bahnen, die in Städten auch unterirdisch fahren,, mit Stromabnehmer für die Oberleitung und für die Stromschiene ausgerüstet sind. Bei Nutzung der Stromschiene ist der Stromabnehmer für die Oberleitung eingefahren.
Jedoch sind besondere Sicherungsmaßnahmen und Streckenkontrollen notwendig, wenn die U-Bahn-Gleisführung oberirdisch erfolgt, da auch oberirdisch die Stromschiene für die U-Bahn genutzt wird (Gefahr durch kleinen Abstand von Stromschiene für die Stromzuführung und der Gleisschiene für die Stromrückführung).

So wie sich die Streckennetze, die Sicherheitsmaßnahmen, die technischen Einrichtungen für kurze Zugfolgen verbessert haben, so wurden auch die U-Bahn-Züge verbessert, um die zunehmenden Fahrgäste zu befördern. Mit den häufig eingesetzten "Kurz- und Langzügen (Einfach- bzw. Doppeltriebwagen) wird je nach Fahrgastaufkommen die Beförderungskapazität der Züge definiert. Der Doppeltriebwagen hat jedoch den Nachteil, dass die Fahrgastverteilung auf die gesamte Zuglänge am Bahnsteig erfolgen muß (lange Einstiegszeiten), da das Durchgehen von einem zum anderen Triebwagen nicht möglich ist. Um verkürzte Einstiegszeiten und eine verbesserte Fahrgastverteilung im Zug zu erreichen werden heute U-Bahnzüge eingesetzt, bei denen die Begehbarkeit in der vollen Zuglänge möglich ist. So ist die technische Antwort auf die Netzerweiterung und der steigenden Passagierzahlen die neue Generation von U-Bahnzügen, z.B. in München der "C-Zug". Er hat eine Länge von 113 m mit sechs Wagenelementen, kann 918 Personen befördern und beschleunigt von 0 auf 80 km/h in 15 Sekunden. Die Fahrgäste erleben mit diesen neuen Zügen ein völlig neues Fahrgefühl.
Ein Fahrgefühl von besonderer Art erfährt der Fahrgast mit der U-Bahn vom Type "DT3" in Nürnberg. Hier wird mit der Linie U2 und U3 die Psyche und die Akzeptanz der Fahrgäste ausgelotet. Auf diesen Linien fährt die U-Bahn z.T. im automatischen Fahrbetrieb, d.h. ohne Fahrzeugführer. Die beidseitigen Fahrerkabinen des Zuges sind ausgebaut und an dieser Stelle können die Fahrgäste über große Panoramascheiben die Fahrt erleben. Was mögen da so manche Fahrgäste empfinden, wenn sie wissen, dass kein Fahrzeugführer an Bord ist und der Zug, von "Geisterhand" gelenkt, die U-Bahnstationen abfährt.
In Nürnberg sind das z..Zt. die einzigen U-Bahnlinien in der Bundesrepublik, bei denen der fahrerlose Fahrbetrieb erprobt wird, obwohl die neuen U-Bahnzüge, wie "C-Zug" oder "DT3", sowohl den fahrerbedienten als auch den fahrerlosen Fahrbetrieb ermöglichen.

S-Bahnen im öffentlichen Verkehr
Im Gegensatz zu den U-Bahnen für den innerstädtische Personentransport, ermöglichen S-Bahnen die Mobilität mit einer großen Beförderungskapazität von Fahrgästen in stadtnahen Gebieten. Fahrten von der Stadt ins städtische Umland und umgekehrt sind heute für die Bevölkerung von den frühen Morgenstunden (ca. 5:00 Uhr) bis Nachts (ca. 1:00 Uhr) zyklisch alle 20 bis 40 Minuten möglich. Für den Betrieb von S-Bahnlinien wird jedoch vorausgesetzt, dass eine elektrifizierte Streckenführung (Oberleitung) verfügbar ist.
Die Planung und der Bau von S-Bahnstrecken hat sich äquivalent der Bevölkerungszunahme in den städtischen Randgebieten und als Ersatz für die sogenannten "Vorortzüge" entwickelt. Bereits in den 70er und 80er Jahren, als die "Stadtflucht" einsetzte und der wirtschaftliche Aufschwung immer mehr Menschen den Kauf von Immobilien im ländlichen Bereich ermöglichte, begann auch der sukzessive Ausbau der S-Bahnen. Heute wird in München bereits ein Streckennetz von über 400 km mit 240 S-Bahn-Zügen befahren. In Hamburg erreicht das S-Bahn-Streckennetz ca. 150 km.
Der überdurchschnittliche Zuwachs von Industrie, Wirtschaft und Handel in den Großstädten zum Vergleich der ländlichen Bereiche, hat auch den dafür notwendigen Zuzug von Menschen zur Folge. In den Städten steigen die Mieten und die Immobilien werden knapp und teuer. Folglich steigt der "Siedlungsdruck" und die Städter sowie die Neuzuzügler gehen in die Vororte ("Speckgürtel der Städte") oder ins Umland, wo die Mieten, die Immobilien und die Verkehrs-anbindung in die Stadt der eigenen Lebensqualität entspricht. So nimmt die Bevölkerung in den städtischen Randgebieten immer mehr zu und mit den S-Bahnen wird die dafür erforderliche Mobilität gewährleistet. Ein Ende dieser Entwicklung ist nicht absehbar, denn der Zuzug in die Städte und ins Umland der Städte ist noch ungebrochen. Die täglichen Fahrgastzahlen für die S-Bahnen sind heute schon in Berlin bei ca. 1 Mill., in München bei ca. 800 Tsd. und in Hamburg bei ca. 700 Tsd.. ... und sie werden weiter zunehmen.
Mit den zunehmenden Zahlen an Fahrgästen nimmt auch die Forderung an Zuverlässigkeit, Pünklichkeit und Einhaltung des Fahrplans zu. Jedoch sind die S-Bahnen, die großflächig den ländlichen Bereich um die Städte befahren, naturgemäß vielen Störeinflüssen ausgesetzt, die eine Einhaltung dieser Forderungen erschweren. Verzögerungen oder Ausfälle im Fahrplan werden häufig durch Witterungseinflüsse oder technische Störungen verursacht. Auch Unfälle mit Fahrzeugen an Bahnübergängen oder Personen an Gleiskörpern verhindern die Einhaltung des Fahrplans. Und nicht zu unterschätzen sind die Verspätungen, die durch die gemeinsame Nutzung der Gleise mit Regionalzüge, Güterzüge oder Sondertransporte entstehen. So ist es eine große Herausforderung für die Organisation des S-Bahnbetriebes, dass Verspätungen oder Ausfälle so gering wie möglich gehalten werden oder im Bedarfsfall kurzfristig Ersatzfahrzeuge, z.B. Busse, die Fahrgastbeförderung übernehmen.
Wenn schon die Ursachen von Verspätungen oder Ausfällen nicht zu verhindern sind, so ist es doch im berechtigten Interesse der Fahrgäste, dass diese über die aktuelle Situation informiert werden. Und hier kann heute die Informationstechnik im Zeitalter des Internets, mit E-Phone, E-Pad, Laptop oder PC, die aktuellen Situationen zu Abfahrtszeiten, Zugstandorte, Fahrplanänderungen und auch Ausfällen live oder zeitnah bereitstellen. Viele Verkehrsunternehmen ermöglichen über eigene App`s (Application) den Abruf der gewünschten Information. Auch über eine Internet-Adresse, die als Favorit im Handy oder PC gespeichert ist, sind die Informationen verfügbar. Diese Methode der Information wird von den Verkehrsbetrieben immer mehr eingesetzt um den Fahrplan-Service zu verbessern.
Als Beispiel wird mit dem nachfolgenden Link ein "live-Fahrplan" der S-Bahn von München aufgerufen.

Klicken Sie mit der Maus auf den Link "live Fahrplan der S-Bahn München"

Da S-Bahnen bevorzugt den ländlichen Raum bedienen und als "Zubringer" für die Großstädte im Radius von ca. 40 km die Personenbeförderung übernehmen, nutzen sie auch das öffentliche Schienennetz. Sie ersetzen in diesem Einzugsbereich die früheren Vorortzüge und den Schienenregionalverkehr, deren Betreiber vorwiegend die Deutsche Bahn (DB) war. So liegt die Betriebsführung der S-Bahnen heute auch bei der DB oder deren Tochtergesellschaften, bzw. durch die Auflösung der Monopolstellung kann sich auch ein privater Betreiber bei Ausschreibungen zur Vergabe der Betriebsführung von S-Bahnlinien bewerben.
Nachfolgend wird ein S-Bahnzug von der DB Baureihe 423 beschrieben, da dieser von der DB in mehreren Städten eingesetzt wird. Ein Triebzug der Baureihe 423 besteht eigentlich aus der Baureihe 423 und 433: den beiden Steuerwagen an den Enden des Triebzuges als 423 und den beiden Mittelwagen als 433. Diese vierteiligen Triebzüge sind 67 m lang und können 544 Fahrgäste befördern (192 Sitzplätze, 352 Stehplätze). Abhängig vom Beförderungsaufkommen (Berufsverkehr, Tag, Nacht oder Feiertag) können bis zu drei Triebzüge gekuppelt werden. Bei einem Triebzug spricht man von einem "Kurzzug", bei zwei Triebzügen von einem "Vollzug" und bei drei Triebzügen von einem "Langzug". Ein "Langzug" hat eine Länge von ca. 200 m und eine Beförderungskapazität von ca. 1.600 Personen, was natürlich auch eine entsprechende Bahnsteiglänge voraussetzt. So mussten häufig, bei S-Bahn-Linien mit einem hohen Fahrgastaufkommen, die Bahnsteige an bestehenden Bahnhöfen verlängert oder neue S-Bahnhöfe gebaut werden. Das Ein- und das Aussteigen muß bei jedem einzelnen Triebzug erfolgen, da das Durchgehen von einem zum anderen Triebzug nicht möglich ist. Zu den Berufsverkehr-Zeiten sind die Züge meist voll besetzt und man ist auch um einen Stehplatz froh, aber dafür erfolgt die Fahrt ohne Stau und das Ziel wird zügig erreicht, denn die S-Bahnen beschleunigen in ca. 30 sek. auf 100 km/h und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Das ist auch die maximale Fahrgeschwindigkeit im Regional- bzw. Nahverkehr.
Ab 2008 wurde von der Deutschen Bahn das Nachfolgemodell mit der Baureihe 422 eingeführt, das für den Fahrgast kaum Unterschiede aufweist, außer, dass Abteile mit 1. und 2. Klasse verfügbar sind. Die Verbesserungen zur Vor-gängerbaureihe liegen hauptsächlich bei: Knautschzone, Fahrzeugsteuerung, Bremssteuerung, Zugbeein-flussungssystem und der serienmäßig eingebauten Videoüberwachung. Ansonsten sind die technischen Daten dieser Baureihe gleich der Baureihe 423.

Regional- und Nahverkehrszüge im öffentlichen Verkehr

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Interior von S-Bahn
Baureihe 423

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